Transrapid Shanghai

Transrapid SMT
Ein SMT-Fahrzeug bei der Einfahrt in die Longyang Road Station (2020)
Hersteller:	ThyssenKrupp-Transrapid
Baujahr:	2002–2003
Einheiten:	3
Sektionen:	5
Länge:	128,80 m
Höhe:	4,20 m
Breite:	3,70 m
Leermasse:	256,7 t
Nutzlast:	60,8 t
Tragspalt:	10 mm
Nenngeschwindigkeit:	550 km/h
Höchstgeschwindigkeit:	501,5 km/h
Betriebsgeschwindigkeit:	431 km/h
Sitzplätze:	464

Der Transrapid Shanghai (englisch Shanghai Maglev Train (SMT) oder verkürzt Shanghai Maglev) ist eine Magnetschwebebahn-Strecke, die auf 30 km von der Station Longyang-Straße (chinesisch 龙阳路, Pinyin Lóngyáng-lù) in einem Außenbezirk Shanghais (Volksrepublik China), nahe dem Messezentrum Shanghai New International Expo Centre (SNIEC) zum Shanghai Pudong International Airport führt. Betrieben wird sie von der Shanghai Maglev Transportation Co., Ltd. Die am 31. Dezember 2002 in den Probebetrieb und am 1. Januar 2004 offiziell eröffnete Strecke stellt die bislang einzige kommerzielle Anwendung des Transrapid-Systems sowie den schnellsten im kommerziellen Einsatz befindlichen Zug dar.

Bei der Strecke handelt es sich um die erste kommerzielle Anwendung des Transrapid-Systems. Diese wurde jedoch auch „nur“ als Teststrecke entworfen, da China offiziell nicht als erstes Land die kommerzielle Anwendung ohne Erkenntnisse im Dauerbetrieb und Begegnungsverkehr (860–1000 km/h Relativgeschwindigkeit) durchführen wollte. Als Gründe dafür werden die Trassierung mit maximalen Kurvenradien und die Fahrt mit maximaler Beschleunigung genannt, um die der Kürze der Strecke nicht angemessene Höchstgeschwindigkeit dennoch erreichen zu können. Offiziell wird deshalb ein wirtschaftlicher Betrieb auch nicht als Ziel angepeilt, sondern die Erprobung der Eigenschaften im Hochlastbetrieb.

Eine besondere Herausforderung für die Fahrstreckenbauer lag im weichen und wasserhaltigen Shanghaier Sedimentboden. Um den ca. 25 Meter voneinander entfernt stehenden Stelzen die nötige Standfestigkeit zu geben, hat man sie auf jeweils 8 m² große Betonplatten gesetzt. Die Kräfte werden pro Platte mit maximal 16 Stück bis zu 80 Meter tief reichenden Betonpfählen aufgefangen. Um die sehr engen Toleranzen der Fahrebene auch bei tektonischen Versetzungen (z. B. kleineren Erdbeben) zu gewährleisten, kann sie hydraulisch nachgeregelt werden. Seit langem untersuchen chinesische Universitäten und Firmen, inwieweit Fahrzeugkomponenten in China lokal gefertigt werden können. Diese Lokalisierung soll das Know-how ins Land holen und Kosten sparen. Ob diese Maßnahme allerdings tatsächlich zu der gewünschten Kosteneinsparung führt, wird teilweise bezweifelt. Die Weiterentwicklung des Systems ist wesentlich von der Ingenieurleistung und Zusammenarbeit mit den deutschen Herstellern abhängig. So gilt China zwar im Fahrwegbau bereits als gut positioniert, bei der Steuerungs- und Regelungstechnik hingegen noch nicht als leistungsfähig genug. Trotzdem wird befürchtet, dass China teure eigene Entwicklungskosten spart und die Technologie kopiert.^[1]

Transrapid Shanghai
Innenraum der Waggons

Auf der Strecke werden insgesamt vier Magnetbahn-Fahrzeuge eingesetzt. Von diesen sind drei Transrapid-Fahrzeuge vom Typ (Transrapid) SMT werden Shanghai Maglev Train (SMT) bzw. Cixuanfu lieche (磁悬浮列车) genannt und basieren auf dem Transrapid 08 als erstes Vorserienfahrzeug der Baureihe, der von 1999 bis 2006 in Deutschland getestet wurde.^[2]

Obgleich optisch nur eine andere Bemalung auffällt, unterscheiden sich die SMT- und TR08-Züge in einigen Punkten. Dabei fehlt jeweils auf jeder Seite einer Sektion ein Fenster wegen der Luftauslässe der leistungsstärkeren Klimaanlagen. Der Unterboden wurde abgeändert, die Stahlkufen durch CFK-Kufen ersetzt und die Fahrzeugelektronik auf die Anforderungen in Shanghai angepasst. Im Innenbereich verfügt der SMT über eine andere Bestuhlung, der Innenraum ist in zwei Klassen aufgeteilt. Zudem fehlen Glastüren sowie Toiletten.^[3]

Die Fahrzeuge sind in eine erste und zweite Klasse aufgeteilt. Die erste Klasse nimmt mit 56 als Ledersitze ausgeführten Sitzplätzen eine der Endsektionen ein, die andere Endsektion mit 78 Sitzplätzen sowie die drei Mittelsektionen mit je 110 Sitzplätzen werden von der zweiten Klasse belegt.^[3][4]

Das erste in China gefertigte Fahrzeug entstand im Rahmen des CM1-Dolphin-Projekts zur Entwicklung einer chinesischen Magnetschwebebahn mit Transrapid-Technik. Im Rahmen der Kooperationsverträge mit den deutschen Systemherstellern war ein Technologietransfer vereinbart worden, der es der chinesischen Seite ermöglichen soll, die Züge weitgehend eigenständig zu bauen. Das Fahrzeug verfügt über ein in Deutschland hergestelltes Magnetfahrwerk, wurde im Frühjahr 2010 der Öffentlichkeit vorgestellt und befindet sich seit Januar 2011 als insgesamt viertes Fahrzeug im Alltagseinsatz auf der Strecke. Es entspricht optisch weitestgehend dem „deutschen“ Transrapid, besitzt aber einen geringeren Luftspalt von 8 mm und andere Rücklichter.^[3][5]

Die Züge benötigen für die 30 km lange Strecke 7 Minuten und 18 Sekunden. Nach 3½ Minuten (zurückgelegte Strecke: 12,5 km) ist die Betriebshöchstgeschwindigkeit von 431 km/h erreicht. Sie wird für 50 Sekunden gehalten, bevor die Verzögerungsphase (wiederum 12,5 km) beginnt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf dieser Strecke beträgt 247 km/h. Mittlerweile verkehren alle Fahrten nur noch mit einer reduzierten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h,^[6] wodurch sich die Fahrzeit auf ca. 8 Minuten erhöht. Damit soll das überlastete Stromnetz in Shanghai geschont werden. Einzelne Fahrten erreichen dennoch mittlerweile wieder 430 km/h.^[7] Bis zum 1. September 2023 verkehrte der Transrapid alle 30 Minuten, die Zugfolgezeit wurde aufgrund eines gestiegenen Fahrgastaufkommens jedoch zum 1. September 2023 auf 20 Minuten gesenkt.^[8] Von Betriebsbeginn bis Ende 2023 wurden eine Verfügbarkeit von 99,94 % sowie eine Pünktlichkeit von 99,89 % erreicht.^[9]

Der Transrapid verkehrt auf der Strecke täglich 14 Stunden lang und kann pro Fahrt bis zu 440 Passagiere transportieren. Im Durchschnitt wurden (Stand Ende 2007) täglich rund 7500 Passagiere befördert.

Eine einfache Fahrt 2. Klasse kostet 50 CNY (Yuan) (ca. 6 Euro), bei Vorlage eines gültigen Flugscheins 40 CNY (ca. 4,80 Euro), ebenso wenn man mit der Shanghai-Transportation-Card bezahlt. Das ist der 10-fache Preis einer innerstädtischen U-Bahn-Fahrt über 5–7 Stationen oder der 2,5-fache Preis des Flughafenbusses, welcher die Innenstadt direkt mit dem Flughafen Pudong verbindet.

Die Strecke ist nach Medienberichten wegen zu geringer Auslastung defizitär.^[10] Welt Online nannte am 20. Januar 2009 unter Berufung auf China Business Journal einen Verlust der Betreiber von mindestens 100 Millionen Euro bis Ende 2007 und eine Auslastung von unter 20 Prozent.^[11]

Bereits Mitte 2004 war der Fahrpreis infolge geringer Auslastung auf 50 CNY (Yuan) (etwa 6 Euro) gesenkt worden.^[12]

(Unter teilweiser Verwendung der Zeittafeln der Ausstellungshalle Shanghai-Maglev-Longyang-Station)

Die Vermarktung des Transrapid war um die Jahrtausendwende ins Stocken geraten, als der Baubeginn erste konkret geplante Einsatzstrecke, die Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg, durch neue Kostenschätzungen verzögert wurde. Diese führten im Februar 2000 zur Beendigung des Projektes. Neben Planungen für kürzere Strecken im Inland wurden ab 1999 daher auch Einsatzmöglichkeiten außerhalb Deutschlands ins Auge gefasst.

China hatte bereits Interesse am Einsatz des Transrapid gezeigt. Bei einem Staatsbesuch von Bundeskanzler Gerhard Schröder Anfang November 1999 unterzeichneten Vertreter von ThyssenKrupp und des chinesischen Wissenschaftsministeriums eine Absichtserklärung über die Errichtung einer 50 bis 100 km langen Erprobungsstrecke für den Transrapid. Als Standorte wurden dabei Peking oder der Ballungsraum Shanghai in Erwägung gezogen, auch die geplante Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai war im Gespräch. Für das Projekt sollten Medienberichten zufolge ab Februar auch nicht genutzte Fördergelder für die Strecke Berlin–Hamburg verwendet werden.^{[13][14][15][16]} Bei einem Gegenbesuch des chinesischen Ministerpräsidenten Zhu Rongji unterzeichneten Transrapid International und Xu Kuangdi, der Bürgermeister der Stadt Shanghai, im Beisein von Schröder und Zhu eine Vereinbarung, eine gemeinsame Machbarkeitsstudie für den Flughafenzubringer durchzuführen. Die chinesische Delegation besuchte außerdem die Transrapid-Versuchsanlage Emsland.^[17] Im August 2000 wurde die Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd. (SMTDC) mit einem Kapital von 2 Mrd. CNY gegründet. Acht Teilhaber investierten in das Projekt.^[18]

Am 20. November 2000 wurde die Machbarkeitsstudie für das Streckenprojekt veröffentlicht. Gleichzeitig begannen die Verhandlungen zwischen Deutschland und China über die Lieferungen der Bauteile und Service-Leistungen.^[18] Am 23. Januar 2001 unterzeichneten dann auf chinesischer Seite die SMTDC sowie einige Unternehmen aus Shanghai und auf deutscher Seite das Transrapid-Konsortium, vertreten durch Siemens, ThyssenKrupp Transrapid und Transrapid International den Vertrag über 1,293 Milliarden DM.^[18][19] Das Auftragsvolumen für die vier sechsteiligen Fahrzeuge (geliefert durch Thyssen-Krupp) sowie die Steuerungs- und Antriebs- und Signaltechnik (geliefert durch Siemens) wurde auf unter zwei Milliarden DM beziffert. Die Kosten des Fahrwegs in Höhe einer weiteren Milliarde DM wurden durch die chinesische Regierung finanziert.^[20] Die deutsche Bundesregierung bezuschusste das Vorhaben mit 200 Millionen DM aus Zinserlösen der UMTS-Versteigerungen.^[21] Der erste Zug sollte am 1. Januar 2003 über die Strecke schweben, der reguläre Betrieb sollte Anfang 2004 aufgenommen werden. Ein weiterer Vertrag über den „Transfer der Technologie des Fahrwegsystems“ wurde am 26. Januar unterzeichnet.^[22] Die Unterzeichnung war ursprünglich für Mitte Dezember 2000 erwartet worden, wurde aber verschoben, nachdem sich beide Seiten nicht über den Preis einig wurden. Darüber hinaus wurden offenbar erneut Fördermittel vom deutschen Staat gefordert.^[23][24]

• Februar 2001: Auf Basis der Machbarkeitsstudie wurde ein erster Design-Entwurf des Projektes abgeschlossen. Mit Hilfe des deutschen Technologietransfers begann dann die endgültige Konstruktion von Trasse, Fahrweg, Wartungszentrum usw.

Am 1. März 2001 erfolgte die Grundsteinlegung für die Strecke. Gleichzeitig begann der Bau der Fabrikhalle für die Produktion der Fahrwegträger.^[25][18] Im weiteren Verlauf des Monats wurde der Ankauf der Grundstücke und der Abriss von Gebäuden, die auf der Fläche des Fahrwegs liegen, weitgehend abgeschlossen.

Das erste SMT-Fahrzeug wurde am 20. Juni 2002 im Transrapid-Werk von ThyssenKrupp in Kassel von Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig für die Überführung nach Shanghai vorbereitet. Der Zug wurde mit Tiefladern nach Bremerhaven gebracht und von dort per Schiff nach Shanghai transportiert.^[26] Ab Ende 2002 fanden auf der Trasse erste Versuchsfahrten statt.^[25] Am 31. Dezember 2002 fand ein sogenannter VIP-Run in Anwesenheit von Ministerpräsident Zhu Rongji und Bundeskanzler Gerhard Schröder statt.^[27]

• 1. Januar bis 17. März 2003: Die Strecke geht in den einspurigen Testbetrieb, wobei Besucherfahrten angeboten werden. Auf dem Schwarzmarkt werden Tickets für bis zu 1000 US-Dollar gehandelt.^[28]
• Juni 2003: Der automatisch gesteuerte und gesicherte Betrieb mit zwei Fahrzeugen und Zugbegegnung begann. Ab September 2003 wurde der automatische Umlaufbetrieb mit drei Fahrzeugen erprobt.
• November 2003: Eine Demonstrationsfahrt mit einem 8-Sektionen-Zug fand statt.
• 12. November 2003: Der nicht modifizierte Transrapid in Shanghai erzielte mit 501,5 km/h einen neuen Rekord als schnellster kommerziell eingesetzter Zug. Zum Vergleich: 2007 fuhr der TGV 574,8 km/h als herkömmliches schienengebundenes, jedoch als speziell gebautes Rekordfahrzeug auf eigens hergerichtetem Fahrweg bei einer singulären Rekordfahrt.
• Dezember 2003: Die Freigabe zur kommerziellen Nutzung als fahrplanmäßig schnellstes spurgebundenes Fahrzeug der Welt erfolgte. In den ersten Betriebswochen blieb die Zahl der Fahrgäste mit etwa 500 bis 600 pro Tag deutlich hinter den Erwartungen zurück.^[29] Der Betrieb war jedoch zunächst auf einige Stunden pro Tag beschränkt.^[30]
• 3. Juli 2004: Einmillionster Passagier^[31]
• Mitte 2004 wies die Betreibergesellschaft Medienberichte zurück, wonach sich die Trasse aufgrund des weichen Untergrundes absenke. Dies sei bei der Planung der Strecke berücksichtigt worden, die Setzungen habe man im Griff.^[12]
• Juli 2005: Viermillionster Passagier
• Juni 2006: Siebenmillionster Passagier
• Ende 2007: 13 Millionen Passagiere insgesamt befördert.
• Juli 2008: mehr als 15 Millionen Passagiere wurden bis Ende Juli befördert.
• Dezember 2010: 27 Millionen Passagiere insgesamt befördert.
• Januar 2011: Kommerzieller Einsatz eines vollständig in China gefertigten Magnetbahnfahrzeuges (4-Sektionen-Zug) auf der Strecke.

Bei Beginn der Planungen 2001 wurde mit jährlich 10 Mio. Fahrgästen im Jahr 2010 gerechnet; die tatsächlich im Jahr 2007 erreichte Auslastung liegt bei 4 Mio. Fahrgästen. Nach Zeitungsberichten sollen hohe Verluste erwirtschaftet werden. Einer wirtschaftlich aussichtsreicheren Streckenführung stünden berechtigte Anwohnerproteste wegen des hohen Lärms bei Hochgeschwindigkeiten entgegen. Als Hauptproblem gilt der gebrochene Verkehr, da die Strecke nur an die äußere östliche Grenze der innerstädtischen Bebauung führt und ein Umsteigen in Busse oder U-Bahn erforderlich ist. Um in die westlichen Citybereiche zu gelangen, wären weitere rund 9 Kilometer Strecke auf schwierigem Terrain sowie die Flussüberquerung erforderlich.^[32]

Versuche des Transrapid-Konsortiums, die chinesische Regierung vom Einsatz der Transrapid-Technologie auf der geplanten Strecke nach Peking zu überzeugen, scheiterten.

Anfang 2004 erhoffte sich das Konsortium stattdessen, den Transrapid für Strecken von Shanghai nach Hangzhou oder Nanjing einsetzen zu können.^[30] Die geplante Erweiterung in die 170 Kilometer entfernte Nachbarstadt Hangzhou wurde jedoch im Januar 2011 aufgegeben.^[33]

Ein weiterer Ausbauplan beinhaltet die Verbindung der rund 53 Kilometer voneinander entfernten Flughäfen Shanghais (den Internationalen Flughafen Pudong mit dem westlich der Innenstadt liegenden Inlandsflughafen Hongqiao). Thyssenkrupp und die Shanghai Maglev-Betreibergesellschaft sollten sich nach früheren Berichten auf einen Ausbau vor der Weltausstellung Expo 2010 in Shanghai geeinigt haben; das Projekt wurde mit dieser Terminierung jedoch aufgegeben.^[10] Um die Belästigung der Anwohner gering zu halten, wurde die ursprüngliche Streckenplanung gekürzt und in weiten Teilen eine unterirdische Trassenführung geplant. Die Verbindung zum zweiten Flughafen soll insbesondere die Wirtschaftlichkeit der dann zentraler verlaufenden Gesamtstrecke wegen der momentan unbefriedigenden Auslastung verbessern. Im Januar 2008 kam es zu Demonstrationen gegen den Transrapid-Ausbau in Shanghai. Anwohner befürchten insbesondere gesundheitliche Beeinträchtigungen. Die Kosten des weiteren Streckenbaus sollen auch in China bei mittlerweile 46 Mio. Euro je km liegen und sich gegenüber ursprünglichen Planungen mehr als verdoppelt haben.^[34][35] Es ist unbekannt, ob eine Realisierung des Projektplanes durch die chinesischen Betreiber weiter verfolgt wird, da die Anlagen vernachlässigt werden^[36] und Thyssen-Krupp das Transrapidwerk in Kassel 2012 geschlossen hat. Im Dezember 2008 erklärte Siemens zudem den Plan der Verbindung der beiden Flughäfen in Shanghai zur Expo 2010 durch den Transrapid für gescheitert.^[37]

Im April 2004 kam es an mehreren Stellen der Strecke zu einem Absacken der Trasse um mehrere Millimeter. Nach Angaben von Transrapid International war die Absenkung auf den sumpfigen Untergrund des Transrapid Shanghai zurückzuführen. Der Betrieb der Strecke wurde nicht beeinträchtigt.^[38]

Am 11. August 2006 kam es zu einem technischen Defekt, durch den ein Transrapid-Zug in Brand geriet. Augenzeugenberichten zufolge fing der zweite Waggon plötzlich Feuer. Der Zug konnte nach 500 Metern anhalten und der Brand schnell gelöscht werden. Trotz der starken Rauchentwicklung wurde niemand verletzt, es entstand nur Sachschaden.^[39] Der Fahrweg wurde jedoch mehrere Tage durch den havarierten Zug blockiert und fiel somit für den Betrieb aus. Als Ursache gilt eine defekte Batterie.

• SMT – Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd. (chinesisch, englisch; Website teilweise mit der veralteten Adobe-Flash-Technik)
• Video einer Fahrt mit dem Transrapid Shanghai. (Memento vom 4. März 2016 im Internet Archive) In: getting-around.de, 1. September 2005.
• International Maglev Board e. V. – Photos vom Bau und Betrieb des Transrapid Shanghai

31.204121.554Koordinaten: 31° 12′ 14,4″ N, 121° 33′ 14,4″ O