HAL HF-24 Marut

HAL HF-24 Marut
Tipocazabombardeiro
FabricanteHindustan Aeronautics Limited
Deseñado porKurt Tank
Primeiro voo17 de xuño de 1961
Introducido1 de abril de 1967
Retirado1990
Principais usuariosForza Aérea da India
Unidades construídas147

O HAL HF-24 Marut foi un cazabombardeiro indio dos anos 60 desenvolvido por Hindustan Aeronautics Limited (HAL), con Kurt Tank como xefe de deseño. É o primeiro reactor desenvolvido na India e o primeiro caza a reacción asiático (fóra de Rusia/Unión Soviética) en pasar a fase de probas e entrar exitosamente en produción e en servizo activo. O 17 de xuño de 1961 o tipo realizou o seu voo de estrea e o 1 de abril de 1967 o primeiro Marut de produción foi entregado oficialmente á Forza Aérea da India.

Aínda que o Marut fora concibido como un avión de combate supersónico, nunca chegou a superar Mach 1. Esta limitación debeuse principalmente ao motores usados, que á súa vez víranse limitados debido a varios factores políticos e económicos; múltiples intentos de desenvolver motores mellorados ou de obter plantas de potencia alternativas foron infructuosos. Criticouse bastante o custo e a falta de capacidades do Marut en comparación con avións contemporáneos.

Fabricáronse un total de 147 Maruts, a meirande parte para a Forza Aérea da India. Aínda que foi pensado como interceptor usouse principalmente para misións de ataque ao chan. Neste rol o Marut combateu durante a guerra indo-paquistaní de 1971, destacando a súa participación na batalla de Longewala. En 1982 o Marut estaba cada vez máis obsoleto, e foi retirado gradualmente durante os anos 80.

Deseño e desenvolvemento

Orixes

Durante os anos 50 Hindustan Aircraft Limited (HAL) desenvolvera e fabricara varios tipos de avións de adestramento, como o HAL HT-2. Porén, elementos dentro da firma estaban ansiosos por expandirse cara ao entón novo mundo dos cazas supersónicos.[1] Sobre a mesma época o goberno indio estaba no proceso de formular un novo requisito para un avión de combate capaz de acadar Mach 2 para equipar a Forza Aérea da India (IAF).[2] Porén, como HAL carecía da experiencia necesaria para desenvolver e fabricar cazas de primeira liña, estaba claro que a orientación externa sería inestimable. Esta asistencia foi encarnada polo enxeñeiro aeronáutico alemán Kurt Tank, responsable do deseño do caza Focke-Wulf Fw 190 entre outros.

En 1956 HAL comezou formalmente a deseñar o seu proxecto de caza supersónico.[3][1] O goberno indio, liderado por Jawaharlal Nehru, autorizou o desenvolvemento do avión, afirmando que axudaría a desenvolver unha moderna industria aeronáutica na India.[4] A primeira fase do proxecto buscou desenvolver unha célula axeitada para voar a velocidades supersónicas, e que fose capaz de realizar con efectividade misións de combate como caza, mentres que a segunda fase buscou deseñar e proucir localmente un motor capaz de impulsar o avión.[3] Ao principio houbo unha adhesión explícita para satisfacer os requisitos da IAF para un cazabombardeiro capaz; atributos como unha configuración de dous motores e unha velocidade de Mach 1.4 a 1.5 foron rapidamente enfatizados.[3]

HF-24 da IAF en formación

Durante o desenvlvemento HAL deseñou e construíu un planador a escala completa de dúas prazas de madeira para actuar como demostrador de voo. Designado HAL X-241, este replicaba ao avión de produción en termos de dimensións, configuración de control e seccións aerodinámicas. Os freos das rodas, freos aerodinámicos, flaps, e tren de aterraxe retráctil eran accionados usando gas comprimido, con suficiente gas almacenado a bordo para múltiples actuacións por voo.[5] O 3 de abril de 1959 o X-241 voou por vez primeira, sendo lanzado por un remolcador Douglas Dakota Mk.IV BJ 449. Realizáronse un total de 86 voos antes de que o X-241 sofrese bastantes danos como resultado dun accidente durante unha aterraxe, despois de que o tren do morro non se despregase.[5][6]

O 24 de xuño de 1961 o primeiro prototipo do Marut realizou o seu voo de estrea.[2][6] Estaba impulsado polos mesmos turborreactores Bristol Siddeley Orpheus 703 que impulsaban ao Folland Gnat, que tamén eran fabricados por HAL na época. O 1 de abril de 1967 entregouse o primeiro Marut de produción á IAF.[6] Aínda que inicialmente só serían unha medida provisional durante as probas, HAL decidiu impulsar aos Marut de produción cun par de Orpheus 703 sen poscombustión, significando que o avión non podería acadar velocidades supersónicas.[2] Aínda que orixinalmente fora concibido para operara a Mach 2, o Marut apenas era capaz de chegar a Mach 1 debido á falta de motores axeitados.[2][7]

A IAF era reticente a mercar un caza só marxinalmente superior á súa frota de Hawker Hunter de fabricación británica; porén, en 1961 o goberno indio decidiu mercar 16 Marut de pre-produción e 60 de produción.[6] Finalmente só 147 avións, incluídos 18 adestradores biprazas, dos 214 planeados foron completados.[2] Despois de que o goberno indio realizase as súas primeiras probas nucleares en Pokhran, a presión internacional evitou a importación de motores mellores, e por momentos incluso pezas de resposto para os motores Orpheus; esta situación foi unha das principais razóns da retirada prematura da aeronave. O Marut nunca desenvolveu todo o seu potencial debido á súa potencia insuficiente. O Marut "estaba tecnicamente obsoleto cando foi entregado por primeira vez en 1964".[2] Outros autores tamén comentaron a relativa obsolescencia do Marut cando comezou a producirse.[8]

Finalización e críticas

O Marut foi descrito como "esencialmente un erro prolongado", e considerouse que a deficiencias do avión debéronse a míltiples factores.[9] Entre eles houbo dificultades experimentadas para asegurar un motor axeitado, o que foi principalmente un problema político; aínda que se estableceron con éxito acordos co Reino Unido e Bristol Siddeley para que HAL producise domesticamente o Orpheus, este só era axeitado como unha medida provisional xa que carecía de potencia para permitirlle ao Marut acadar velocidades supersónicas.[10] O goberno da India rexeitou unha proposta realizada por Rolls-Royce para finaciar un maior desenvolvemento do Orpheus, que se dirixiría especificamente a producir un motor máis axeitado para o Marut.[10][2]

A adopción doutros motores alternativos previstos que poderían proceder da Unión Soviética, Exipto, ou varios países europeos no chegou a nada.[2][11] O laboratorio indio Gas Turbine Research Establishment tamén realizou o seu propio programa de desenvolvemento para mellorar o Orpheus sen axuda externa, pasando a fase de probas con resultados favorables, pero o motor era incompatible co Marut.[12] Dado que as particularidades dunha certa fuselaxe dependen moito do motor usado, a incapacidade de mellorar a planta de potencia do Marut danou o seu rendemento. A pesar de experimentar con varios motores, o Marut nunca foi quen de acadar velocidades supersónicas, feito que foi visto como un gran fracaso. A IAF anticipara que o Marut estaría equipado cun motor considerablemente superior.[13][12]

O proxecto viuse negatiamente afectado pola falta de dirección e xestión do Ministerio de Defensa indio.[11] Alégase que a falta de coordinación entre militares, políticos e industria foi algo común durante toda a duración do programa, deixando moitos problemas en mans da industria sen orientación. Especificamente, o goberno nunca autorizou o desenvolvemento dun equipo de deseño de motores, nin houbo avaliacións da capacidade de HAL de realizar enxeñería inversa ou aplicar tecnoloxías doutros proxectos, como o traballo realizado para o Folland Gnat.[14] Afírmase que HAL loitou para convencer tanto á IAF como ao Ministerio de Defensa de que o deseño do Marut era aceptable; prestouse moita atención ao inaceptable alto nivel de resistencia que producía a fuselaxe, así como a insatisfacción coa velocidade do Marut e a súa manobrabilidade, ámbalas dúas por debaixo das especifiicacións da IAF no momento da súa introdución.[11]

Tank tivo unha grande influencia no proxecto, e en consecuencia tamén nos seus defectos. Mentres traballaba no Marut foi criticado por unha postura ríxida en aspectos do deseño,[15] e, polo xeral, tiña pouco interese en meter presión ao goberno indio para obter fondos para refinar o deseño. Porén, parece ser que elementos da IAF mantiveron unha actitude desdeñosa cara Tank e as súas habilidades, e apenas cordináronse con el sobre cuestións do avión, o que fixo aumentar os problemas de rendemento do aparello.[14] O nivel de transferencia tecnolóxica entre Alemaña e a India no proxecto tamén foi obxecto de críticas.[16]

Limitacións na industria aeroespacial india, que carecía de infraestrutura e base científica para producir con éxito un avión de combate indíxena efectivo na época,[4] forzou unha gran dependencia de tecnoloxías estranxeiras e compoñentes importados.[1] A vontade de HAL de emprender proxectos de defensa demasiado ambiciosos tamén pode ser parcialmente responsable do resultado do proxecto.[1] O Marut non só dependía seriamente de materiais de orixe estranxeira, senón que tamén era máis caro fabricalo na India que importar avións completos.[2] O nivel de compoñentes indíxenas aumentou co tempo, chegando ata o 70% en decembro de 1973.[6] A asignación de recursos escasos para reproducir compoñentes que poderían importarse facilmente representou un alto nivel de custo de oportunidade para a India.[4]

Segundo os informes, a IAF mostrou pouca confianza ou interese na tecnoloxía de cazas autóctona, xa que expresou abertamente a súa preferencia polo Dassault Ouragan de construción francesa como alternativa.[14] Cando o Marut entrou na produción en masa, a IAF xa mercara cazas de fabricación estranxeira como o Hawker Hunter e o Sukhoi Su-7.[12] Despois do Marut, HAL produciu baixo licenza grandes cantidades de avións de combate europeos e soviéticos, como o SEPECAT Jaguar, o Mikoyan-Gurevich MiG-21 e o Mikoyan MiG-27.[17]

Historial operativo

Marut usado na batalla de Longewala

O Marut usouse en combate co rol de avión de ataque a terra, onde as súas características de seguridade, como os controis manuais por se fallaban os sistemas hidráulicos, e os dous motores, aumentaban a capacidade de supervivencia. Segundo o autor de aviación Pushpindar Singh, o Marut tiña unhas excelentes características de voo a baixo nivel, pero a súa manobrabilidade sufría pola falta de potencia dos motores; problemas de mantemento tamén provocaron que o tipo fose problemático no servizo.[6]

En 1967, un único Marut foi usado como banco de probas para o desenvolvemento do motor exipcio Brandner E-300.[18] O equipo indio foi retirado en xullo de 1969, mentres que o Marut, baseado en Exipto, foi abandonado.[6]

Dado o limitado número de unidades, a meirande parte dos escuadróns de Marut tiveron un exceso de unidades considerable durante toda a súa existencia. Segundo Brian de Magray, o escuadrón número 10 tiña ao seu cargo 32 Maruts, aínda que o escuadrón probablemente non tiña persoal para máis de 16. Os escuadróns de Marut participaron na guerra indo-paquistaní de 1971 e non se perdeu ningún en combate aire-aire, aínda que tres perdéronse por lumes en terra e un foi destruído no chan. Tres pilotos de Marut recibiron a distinción Vir Chakra.[19][20]

Os Maruts atopábanse constantemente baixo un intenso e concentrado fogo dende o chan durante as súas misións de ataque a baixa cota. Polo menos en tres ocasións, Maruts conseguiron chegar á súa despois de perder un motor a causa de fogo dende terra. Nunha delas, un Marut regresou sen escolta e cun só motor despois de voar uns 240 km en territorio hostil. Noutra ocasión, un piloto que voou o seu Marut a través de escombros que saltaron polo aire mentres metrallaba un convoi sentiu un forte golpe na fuselaxe traseira da aeronave, as luces de advertencia de danos no motor acendéronse inmediatamente e un motor apagouse. Afortunadamente, o Marut alcanzou unha velocidade de recuperación segura e razoable cun único motor e o piloto non tivo dificultades para levar o seu caza avariado de volta á base. Outro elemento de seguridade era a reversión automática ao control manual no caso de producirse unha falla no sistema de control de voo hidráulico, e houbo varios casos de Maruts que foron voados manualmente de volta á base tras unha saída. O Marut tivo un bo rexistro de supervivencia no espazo aéreo inimigo.[21]

Na guerra indo-paquistaní, algúns Maruts e Hawker Hunter usáronse para dar apoio próximo a un posto fronteirizo na decisiva batalla de Longewala, na mañá do 5 de decembro de 1971. No ataque aéreo acreditouse a destrución dun gran número de carros de combate que foran despregados polas forzas terrestres paquistaníes.[22] Os Maruts realizaron máis de 300 saídas de combate durante un período de dúas semanas na guerra.[6]

Segundo os informes indios, un Marut conseguiu derrubar un avión inimigo durante o conflito. O 7 de decembro de 1971 o líder de escuadrón KK Bakshi, do escuadrón número 220, derrrubou un F-86 Sabre da Forza Aérea de Paquistán (supostamente pilotado polo oficial de voo Hamid Khwaja do escuadrón número 15).[23] Porén, segundo informes paquistanís, ao Sabre número de serie 4030 apagóuselle o motor mentres perseguía un Hawker Hunter indio sobre Khushalgarh.[24]

En 1982 a IAF propuxo que a frota de Marut fose retirada porque o modelo "xa non era operativamente viable".[6] Partidarios como o comodoro Jasjit Singh sinalaron que o tipo tivera un bo rendemento no combate en 1971 e gozara de rexistros de seguridade superiores a outros avións da IAF como o Gnat. Algunhas aeronaves tiñan menos de 100 horas de voo rexistradas cando se discutiu a retirada do Marut.[6] Os Marut da Forza Aérea da India serían retirados durante esa década, operando o derradeiro escuadrón o modelo ata mediados de 1990.[21]

Variantes

HAL X-241
Un planador de investigación a gran escala que replica o avión de produción proposto, con idénticas dimensións, configuración de control e seccións de perfil aerodinámico.[5]
Marut Mk.1
Caza de ataque a terra monopraza.
Marut Mk.1A
O terceiro avión de preprodución equipado cun motor con postqueimador Bristol Siddeley Orpheus 703 cun 18% máis de pulo.[21]
Marut Mk.1 BX
Un único Mk.1 convertido como banco de probas para o motor turborreactor Brandner E-300.[21]
Marut Mk.1T
Versión de adestramento bipraza.[21]
Marut Mk.1R
Dous HF-24 equipados con dous Bristol Siddeley Orpheus 703s con postqueimador.[21]
Marut Mk.2
Un proxecto de variante con motores Rolls-Royce Turbomeca Adour.[21]

Notas

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 Satish 2015, p. 480
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 Gupta 1997, p. 34
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 Smith 1994, p. 160
  4. ↑ 4,0 4,1 4,2 Rajagopalan 2014, p. 116
  5. ↑ 5,0 5,1 5,2 "The HF24 Glider Program - Gp Capt Kapil Bhargava". web.archive.org. 2015-04-07. Archived from the original on 07 de abril de 2015. Consultado o 2022-05-25. 
  6. ↑ 6,00 6,01 6,02 6,03 6,04 6,05 6,06 6,07 6,08 6,09 "Tejas is not India’s first indegenous fighter, that would be the HF-24 Marut". The Indian Express (en inglés). 2016-07-01. Consultado o 2022-05-26. 
  7. ↑ "HF-24 Marut". man.fas.org. Consultado o 2022-05-26. 
  8. ↑ Arnett 1997, pp. 120-121
  9. ↑ Smith 1994, pp. 160-162
  10. ↑ 10,0 10,1 Smith 1994, pp. 160-161
  11. ↑ 11,0 11,1 11,2 Smith 1994, p. 161
  12. ↑ 12,0 12,1 12,2 Arnett 1997, p. 120
  13. ↑ Thomas 2014, p. 260
  14. ↑ 14,0 14,1 14,2 Smith 1994, p. 162
  15. ↑ Smith 1994, pp. 160, 162
  16. ↑ Arnett 1997, pp. 119-120
  17. ↑ Rajagopalan 2014, p. 138
  18. ↑ Taylor 1969, p. 671
  19. ↑ Aceto, Guy (2019-01-09). "Kurt Tank's Indian Storm". HistoryNet (en inglés). Consultado o 2025-01-15. 
  20. ↑ Roblin, Sebastien (2017-08-13). "India’s Disappointing Marut Jet Fighter Proved Itself in Combat". The National Interest (en inglés). Consultado o 2025-01-15. 
  21. ↑ 21,0 21,1 21,2 21,3 21,4 21,5 21,6 "Hindustan Fighter: HF-24 Marut [Part 1]". web.archive.org. 2013-07-28. Consultado o 2025-01-15. 
  22. ↑ Nordeen 2002, p. 81
  23. ↑ "When the Wind Blows - The HF-24 Marut - Polly Singh". web.archive.org. 2008-01-28. Consultado o 2025-01-15. 
  24. ↑ "PAF Aircraft Losses - 1971 War". PakDef.info. 2012-07-12. Consultado o 2025-01-15. 

Bibliografía

  • Arnett, Eric H. Military Capacity and the Risk of War: China, India, Pakistan, and Iran. Oxford University Press, 1997. ISBN 0-19829-281-3.
  • Gupta, Amit. Building an Arsenal: The Evolution of Regional Power Force Structures. Greenwood Publishing Group, 1997. ISBN 0-27595-787-X.
  • Rajagopalan, Swarna. Security and South Asia: Ideas, Institutions and Initiatives. Routledge, 2014. ISBN 1-31780-948-3.
  • Smith, Chris. India's Ad Hoc Arsenal: Direction Or Drift in Defence Policy? Oxford University Press, 1994. ISBN 0-19829-168-X.
  • Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1969–70. London:Jane's Yearbooks, 1969.
  • Thomas, Raju G.C. Indian Security Policy. Princeton University Press, 2014. ISBN 1-40085-819-4.