Volo British European Airways 548
| Volo British European Airways 548 | |
|---|---|
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| Tipo di evento | Incidente |
| Data | 18 giugno 1972 |
| Tipo | Errore del pilota seguito da stallo |
| Luogo | Staines, Surrey |
| Stato |  Regno Unito
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| Coordinate | 51°26′21″N 0°30′32″W / 51.439167°N 0.508889°W |
| Tipo di aeromobile | Hawker Siddeley Trident 1C |
| Operatore | British European Airways |
| Numero di registrazione | G-ARPI |
| Partenza | Aeroporto di Londra-Heathrow, Londra, Regno Unito |
| Destinazione | Aeroporto di Bruxelles-National, Bruxelles, Belgio |
| Occupanti | 118 |
| Passeggeri | 112 |
| Equipaggio | 6 |
| Vittime | 118 |
| Feriti | 0 |
| Sopravvissuti | 0 |
| Mappa di localizzazione | |
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| Dati da Aviation Safety Network[1] | |
| voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia | |
Il volo British European Airways 548 era un volo di linea tra l'aeroporto di Londra-Heathrow e l'aeroporto di Bruxelles-National operato da British European Airways. Il 18 giugno 1972 l'Hawker Siddeley Trident che operava il volo precipitò nei pressi di Staines (Surrey, Inghilterra) causando la morte di tutti i 112 passeggeri e dei 6 membri dell'equipaggio. L'incidente, noto anche come disastro di Staines, risulta il più grave occorso a questo tipo di aeromobile e il secondo più grave nel Regno Unito dopo il volo Pan Am 103.[2]
Antefatto
Per il 19 giugno 1972 la International Federation of Air Line Pilots' Associations, un'associazione mondiale che raccoglie associazioni nazionali di piloti, proclamò uno sciopero globale del personale di volo per protesta contro i numerosi dirottamenti aerei verificatisi all'inizio degli anni '70; a causa dello sciopero molti viaggiatori anticiparono o posticiparono il proprio viaggio e di conseguenza il volo BEA 548 risultò pieno.[3][4]
L'aereo
Il velivolo operante il volo 548 era un Hawker Siddeley DH121 Trident Series 1, che effettuò il primo volo il 14 aprile 1964 e venne consegnato a BEA il 2 maggio 1964. Era equipaggiato con 3 turbofan a basso rapporto di bypass Rolls-Royce Spey RB163-1 Mk 505-5.[5] A causa della sua configurazione con impennaggio a T l'aereo era incline a situazioni di estremo pericolo in caso di stallo in quanto la separazione della vena fluida andava ad investire direttamente i piani di coda causando una condizione detta di superstallo (deep stall) nella quale gli equilibratori risultavano inutilizzabili. Per ovviare a questo problema questo tipo di aeromobile venne dotato di uno stick pusher che interveniva, facendo picchiare automaticamente l'aereo, qualora il pilota avesse risposto impropriamente allo stick shaker.
L'incidente
L'equipaggio era composto dal comandante Stanley Key, dal secondo ufficiale Jeremy Keighley, in qualità di copilota, e dal secondo ufficiale Simon Ticehurst nel ruolo di supervisore. Il comandante Key aveva alle spalle 15.000 ore di volo di cui 4000 su un Trident, il secondo ufficiale Keighley 29 ore su Trident in quanto entrato in linea un mese e mezzo prima, il secondo ufficiale Ticehurst oltre 1400 ore di cui 750 su Trident.[6]
La partenza, prevista per le 15:45, venne ritardata alle 16.00 con il pushback, perché si rese necessario rimuovere parte delle merci stivate per ovviare all'imbarco di tre dipendenti di BEA e dei relativi bagagli. Alle 16:03 il Trident ricevette l'autorizzazione al rullaggio per attestarsi sulla pista 27R dell'aeroporto di Heathrow e alle 16:08:30 il permesso per il decollo.[1]
Il piano di volo prevedeva che, in seguito al decollo, l'aereo avrebbe dovuto compiere una virata a sinistra per dirigersi con prua a 145° verso il non-directional beacon di Epsom. L'aereo iniziò la rotazione 42 secondi dopo il rilascio dei freni in condizioni di vento a 17 nodi proveniente da 210° e pioggia battente, staccandosi dalla pista 2 secondi dopo. A 63 secondi dall'inizio della corsa di decollo, a 355 piedi dal suolo e a 170 nodi, venne inserito il pilota automatico e predisposto il mantenimento della velocità, nonostante la velocità di salita programmata fosse di 177 nodi. Dopo 74 secondi, iniziò la virata per intercettare il radiofaro. Alle 16:10:03 venne ridotta la manetta per rispettare le norme sull'inquinamento acustico e simultaneamente vennero ritratti i flap inizialmente estratti a 20°. Alle 16:10:10 il comandante comunicò di avere superato i 1.500 piedi e venne autorizzato a salire fino a 6.000 piedi.
Alle 16:10:24, mentre l'aereo viaggiava a 162 nodi, vennero ritratti i droop (ipersostentatori simili agli slat e dalla funzione analoga) al di sotto della velocità di stallo, che con i flap retratti è di 225 nodi[7]. Come conseguenza di questa azione si attivarono allarmi acustici di stallo e lo stick shaker accompagnato dall'attivazione dello stick pusher che disinserì il pilota automatico e ridusse l'angolo di incidenza; a causa del trim però l'aereo riprese un assetto cabrato attivando per altre 2 volte lo stick shaker, rispettivamente dopo 124 e 127 secondi dal rilascio dei freni. Dopo la terza attivazione, il sistema venne disattivato da un membro dell'equipaggio. In seguito a questa manovra, l'aereo aumentò rapidamente il proprio angolo di attacco inducendo lo stallo e successivamente il superstallo. Dopo 150 secondi dall'inizio della corsa di decollo, alle 16:11, l'aereo si schiantò al suolo.
Le indagini
Dagli esami effettuati sui corpi dei piloti emerse che il comandante Key soffriva di arteriosclerosi e che soffrì un piccolo infarto nelle ore immediatamente precedenti all'incidente.[7]
Dalle analisi dei flight data recorder (i cockpit voice recorder erano assenti in quanto non obbligatori), da voli di prova sia al simulatore sia su veri Trident e da analisi sui rottami del velivolo, la commissione di inchiesta della Air Accidents Investigation Branch giunse a conclusione che le cause principali dell'incidente furono le seguenti:[7]
- ritiro anticipato degli ipersostentatori di bordo d'attacco;
- mancato monitoraggio della velocità di volo e della configurazione del velivolo;
- mancato riconoscimento delle cause dello stallo;
- erronea disattivazione dei sistemi anti stallo.
Cause minori furono identificate in:
- presenza di un altro comandante in cabina come fonte di distrazione;
- condizioni di salute del comandante;
- scarsa esperienza da parte del secondo ufficiale;
- assenza di sistemi che prevenissero il ritiro degli ipersostentatori in condizioni non idonee;
- scarsa fiducia nei sistemi di protezione dallo stallo ritenuti eccedenti nelle compensazioni.
Come conseguenza di questo incidente, i cockpit voice recorder divennero obbligatori su tutti i velivoli passeggeri registrati nel Regno Unito con peso superiore ai 27.000 kg a partire dal 1973.[7]
Note
- ^ a b Harro Ranter, ASN Aircraft accident Hawker Siddeley HS-121 Trident 1C G-ARPI Staines, su aviation-safety.net. URL consultato il 23 agosto 2020.
- ^ Harro Ranter, Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Geographical regions > United Kingdom air safety profile, su aviation-safety.net. URL consultato il 23 agosto 2020.
- ^ (EN) Stanley Stewart, Air Disasters, Ian Allan Publishing, 2001, p. 91.
- ^ (EN) Jan Bartelski, Disasters in the Air: Mysterious Air Accidents Explained, Airlife Publishing Ltd, 2001, capitolo 6.
- ^ John Roach e Tony Eastwood, Jet Airliner Production List, The Aviation Hobby Shop, 1992.
- ^ (EN) 4/1973 G-ARPI, 18 June 1972, su GOV.UK. URL consultato il 23 agosto 2020.
- ^ a b c d AAIB, Report No: 4/1973, 1973.
Voci correlate
- Volo Delta Air Lines 1141
- Volo LAPA 3142
- Volo Mandala Airlines 091
- Volo Northwest Airlines 255
- Volo Spanair 5022
- Volo TAROM 371
- Incidenti aerei di voli commerciali
- Hawker Siddeley Trident
- British European Airways
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