Nullvisjonen om ingen drepte eller hardt skadde

I områder det ferdes myke trafikanter er eksempler på regulative tiltak lavere fartsgrenser og flere kontroller, mens eksempler på varige fartsdempende tiltak er sjikaner, smalere kjørefelt eller trær

Nullvisjonen om ingen drepte eller hardt skadde, ofte kalt bare nullvisjonen (engelsk: Vision Zero), er et flernasjonalt prosjekt innen trafikksikkerhet som har som mål å oppnå et vegsystem uten dødsfall eller alvorlige skader som involverer vegtrafikk. Det startet i Sverige i 1995,[1] og ble godkjent av riksdagen i oktober 1997.[2] Et hovedprinsipp i visjonen er at liv og helse kan aldri byttes ut mot andre goder i samfunnet, snarere enn den mer konvensjonelle sammenligningen mellom kostnad og nytte hvor man setter en pengeverdi på liv og helse for å bestemme hvor mye penger som skal brukes på et vegnett til fordel for å redusere risikoen.[3]

Nullvisjonen har blitt adoptert på forskjellige måter i forskjellige land, og innholdet kan variere betydelig.

Prinsipper

Nullvisjonen er basert på et underliggende etisk prinsipp om at det kan aldri være etisk akseptabelt at mennesker blir drept eller alvorlig skadet når de beveger seg innenfor vegtransportsystemet.[4] I de fleste vegtransportsystemer har trafikantene det fulle ansvar for sikkerheten, men nullvisjon endrer dette ved å understreke at ansvaret deles mellom både designerne av transportsystemene og trafikantene.[4]

Fartsgrenser

Den svenske nullvisjonen foreslår fartsgrenser basert på blant annet infrastruktur og kjøretøydesign,[5] og grenser for mennesker og biler. For eksempel er den menneskelige toleransen for en fotgjenger som blir påkjørt av en godt designet bil ansett å være omtrent 30 kilometer per time (8,3 m/s).[6][7] Ønskes høyere hastighet i byområder bør for eksempel fotgjengeroverganger skilles fra trafikken. Ellers må vegen være designet for å ikke kunne kjøres fortere enn 30 km/t. På samme måte antas det at passasjerer i veldesignede biler kan forventes å overleve frontkollisjoner med maksimalt 70 km/t (19 m/s) og sidekollisjoner med maksimalt 50 km/t (14 m/s).[6][7] Hastigheter over 100 km/t (28 m/s) kan tolereres dersom infrastrukturen er utformet for å hindre front- eller sidekollisjoner.

Mulige maksimale kjørehastigheter
Type infrastruktur og trafikk Maks hastighet (km/t)
Steder med mulige konflikter mellom fotgjengere og biler 30 kilometer per time (8 m/s)
Kryss med mulig sidekollisjon mellom biler 50 kilometer per time (14 m/s)
Veger med mulig frontkollisjon mellom biler, inkludert landeveger[8] 70 kilometer per time (19 m/s)
Veger uten mulighet for sidekollisjon eller frontkollisjon (bare kollisjon med infrastrukturen) Over 100 kilometer per time (28 m/s)

Veger uten mulighet for sidekollisjon eller frontkollisjon kan vise til type 1 (motorveger), type 2 (2+2 veg) eller type 3 (2+1 veg).[9] Disse har autovern som skiller motgående trafikk, begrenset adkomst, planskille og forbud mot langsommere og mer sårbare trafikanter. Bygdeveger uten midtmarkering kan være ganske farlige selv med relativt lave fartsgrenser. I 2010 hadde tyske bygdeveger (generelt begrenset til 100 km/t) en dødsrate på 7,7 dødsfall per milliard reisekilometer, som er høyere enn 5,2 for urbane gater (vanligvis begrenset til 50 km/t), og langt høyere enn 2,0 for Autobahn som sto for 31% av trafikken men 11% av Tysklands trafikkdødsfall.[10]

I Storbritannia på begynnelsen av 2000-årene var det en bevegelse som arbeidet for å redusere fartsgrensene i boligområder til 20 miles per time (32 km/t) kalt "20's Plenty for Us" eller "20 is Plenty".[11][12][13] Den spredte seg til USA i 2010.[14][15][16]

Trafikkdrepte etter land i 2013 sammenlignet med 1980
Land[17] 1980 drepte 2013 drepte 2013/1980 prosent 2013 drepte per million befolkning 2013 drepte per 100 milliard kjøretøykilometer
Australia 3,272 1,185 36.2 51 496
Østerrike 2,003 455 22.7 54 583
Belgia 2,396 723 30.2 65 707
Canada 5,462 2,255 41.3 65
Tsjekkia 1,261 655 52.9 62 1,573
Danmark 690 191 27.7 34 386
Finland 551 258 46.8 48 476
Frankrike 13,636 3,268 24.0 51
Tyskland 15,050 3,339 22.2 41 460
Hellas 1,446 874 60.4 79
Ungarn 1,630 591 36.3 60
Irland 564 190 33.7 41 396
Italia 9,220 3,385 36.7 57
Japan 11,388 5,152 45.2 40 694
Luxemburg 98 45 45.9 84
Nederland 1,996 476 23.8 28 374
Norge 362 187 51.7 37 426
Polen 6,002 3,357 55.9 87
Portugal 2,850 637 23.4 61
Slovenia 558 125 22.4 61
Sør-Korea 6,449 5,092 79.0 101 1,720
Spania 6,522 1,680 25.7 36
Sverige 848 260 30.7 27 337
Sveits 1,209 269 22.2 33 429
Storbritannia 6,182 1,770 28.6 28 348
USA 51,091 32,719 64.0 104 680

Norge

Norge tok i bruk sin versjon av nullvisjonen i 1999. I 2008 uttalte en stabsingeniør i Statens vegvesen at nullvisjonen har rettet mer oppmerksomhet mot trafikksikkerhet, men ikke gitt noen vesentlige kortsiktige gevinster så langt.[18] Trafikkadde i Norge har likevel fortsatt å synke ettersom tiden har gått, og 2020 markerte den viktige milepælen med å være det første året i norsk historie med færre enn 100 drepte på vegene. 95 mennesker omkom på norske veger det året. Vegvesenet meldte at antallet årlige dødsulykker var redusert med over 80% siden det verste året 1970 da 560 mennesker mistet livet på norske veger, til tross for at trafikkmengden er mer enn firedoblet siden den gang.[19]

Se også

Referanser

  1. ^ «Road Safety: Vision Zero on the move» (PDF). Swedish Transport Administration. 
  2. ^ Goodyear, Sarah. «The Swedish Approach to Road Safety: 'The Accident Is Not the Major Problem'» (Written account of Goodyear's interview with Matts-Åke Belin, traffic safety strategist with the Swedish Transport Administration and one of its key architects of the original Vision Zero program). The Atlantic Monthly Group. Besøkt 5. desember 2014. 
  3. ^ See for example, Ezra Hauer, "Computing what the Public wants: Some issues in road safety cost-benefit analysis", Accident Analysis and Prevention, January 2011
  4. ^ a b Tingvall, Claes. «Vision Zero - An ethical approach to safety and mobility». Monash University. Besøkt 20. desember 2016. 
  5. ^ Claes Tingvall and Narelle Haworth. «Vision Zero - An ethical approach to safety and mobility». 
  6. ^ a b Wilson, Steven. «Speed Management». Besøkt 17. april 2020. 
  7. ^ a b «Speed management : a road safety manual for decision-makers and practitioners». Besøkt 17. april 2020. 
  8. ^ «EU wants to slash rural speed limit». Irish Independent newspaper. 13. oktober 2010. 
  9. ^ «NRA New Divided Road Types: Type 2 and Type 3 Dual-carriageways» (PDF). (Ireland) National Road Authority. Arkivert fra originalen (PDF) 3. januar 2011. Besøkt 22. november 2010. 
  10. ^ «Traffic and Accident Data: Summary Statistics – Germany» (PDF). Bundesanstalt für Straßenwesen. Besøkt 21. desember 2016. 
  11. ^ «How to Stop a Global Killer of Children». Besøkt 17. april 2020. 
  12. ^ «Is Twenty Plenty?». Besøkt 17. april 2020. 
  13. ^ Goodyear, Sarah. «The Grassroots Campaign to Slow U.K. Traffic to 20 mph». Besøkt 17. april 2020. 
  14. ^ Journal, Katie Colaneri/The Jersey. «City launches "Twenty is Plenty" campaign». Besøkt 17. april 2020. 
  15. ^ Chason, Rachel. «NYC trying to lower speed limit as others raise it». Besøkt 17. april 2020. 
  16. ^ «Essay: It's time to rethink how the world's great cities manage traffic | CityMetric». Arkivert fra originalen 9. august 2020. Besøkt 17. april 2020. 
  17. ^ «International Traffic and Accident Data» (PDF). Besøkt 2. oktober 2017. 
  18. ^ «Aiming to Reduce Fatal Traffic Accidents: Zero Vision, Zero Results?». Besøkt 13. november 2008. 
  19. ^ «Historisk lave dødstall på norske veier i 2020». Statens Vegvesen – Norwegian Road Authorities. Besøkt 3. mai 2021.