Linia kolejowa nr 17

Linia nr 17

Łódź Fabryczna – Koluszki
Dane podstawowe
Zarządca	PKP PLK
Numer linii	17
Tabela SRJP	200, 420, 601, 602a, A622, A623, B110
Długość	26,542 km
Rozstaw szyn	1435 mm
Sieć trakcyjna	3 kV DC
Prędkość maksymalna	150[1] (Vk = 160) km/h
Linia kolejowa nr 17, obok linii kolejowej nr 541, nieopodal Autostrady Bursztynowej
Historia
Lata budowy	1865
Rok otwarcia	1866
Rok elektryfikacji	1954
Przebieg Legenda eksploatowana / istniejąca   zlikwidowana / rozebrana lub planowana kolej metro lub kolej lekka stacja kolejowa/stacja metra przystanek stacja bez ruchu pasażerskiego ładownia, posterunek ruchu itp przystanek częściowo używany koniec linii odcinek odcinek w tunelu odcinek na estakadzie wiadukt most tunel pod wodą zmiana kilometrażu granica państwowa / inna mijanka przejazd kolejowo-drogowy przeprawa promowa     odcinek zelektryfikowany   550 551 ↑ Łódź Kaliska -0,142 0,091 Łódź Fabryczna Łódź 14 ul. St. Kopcińskiego Park 3 Maja 2,752 Łódź Niciarniana 458 ↖ Łódź Fabryczna 3,346 Łódź Widzew R3 16 ↑ Kutno 540 ← Łódź Chojny 4,453 Łódź Widzew R9 4,731 Łódź Widzew R17 5,100 bst. Łódź Widzew ŁKA 5,267 Łódź Widzew 6,032 Łódź Widzew R56 Łódź Widzew Janów Łódź A1 E75 541 ← Łódź Olechów 10,847 Łódź Andrzejów 25 ← Łódź Kaliska 13,050 Bedoń Miazga 15,921 Justynów 19,197 Gałkówek Żakowice Południowe Różyca 716 ul. Piotrkowska 23,503 Żakowice 25 ↙ Dębica 24,274 Koluszki R145 24,501 Koluszki R141 ← 538 1 537 ↙ Słotwiny 534 ↖ Mikołajów 535 ↖ Żakowice Płd. R7 Kol. 715 ul. Towarowa 26,197 Koluszki 25,599 Koluszki R21 26,400 104,991 Koluszki R10 1 ↓ W-wa Zachodnia
Multimedia w Wikimedia Commons

Linia kolejowa nr 17 – pierwszorzędna, głównie dwutorowa, zelektryfikowana linia kolejowa znaczenia państwowego, łącząca stację Łódź Fabryczna ze stacją Koluszki^[2][3][4]. Linia wraz z linią kolejową Warszawa Zachodnia – Katowice tworzy ważną trasę kolejową między Łodzią a Warszawą.

Przebieg

Linia rozpoczyna swój bieg na kozłach oporowych przy peronie 2 na stacji Łódź Fabryczna^[5]. W związku z rozbudową linii średnicowej, uwzględniono dwie linie kolejowe, które będą odchodzić w obrębie stacji – linia kolejowa Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska (tor 1) i linia kolejowa Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska (tor 2)^[2]. Linia kieruje się na południowy wschód i przebiega przez Widzew, aż do granicy miasta. Od przystanku Bedoń do Żakowic Południowych biegnie równolegle do linii kolejowej Łódź Kaliska – Dębica. Następnie kieruje się na północ, aż do rozjazdów 21 i 10 na stacji Koluszki^[6].

Odcinki linii

Linia jest podzielona na 4 odcinki^[2]:

• A: Łódź Fabryczna – Łódź Widzew (-0,142 – 5,267)
• B: Łódź Widzew – Gałkówek (5,267 – 19,197)
• C: Gałkówek – Koluszki R145 (19,197 – 24,261)
• D: Koluszki R145 – Koluszki (24,261 – 26,400)

Historia

Przed budową

Od 1857 roku trwały starania władz Łodzi i fabrykantów o połączenie miasta siecią kolejową z Warszawą i Prusami, lecz ówczesne władze Imperium Rosyjskiego były początkowo przeciwne temu ze względów strategicznych^[7]. Po kilku latach starań, grupa przemysłowców uzyskała 18 (30) lipca 1865 roku zezwolenie cara Aleksandra II na budowę kolei łączącj Łódź z Koleją Warszawsko-Wiedeńską w Koluszkach^[7]. Ukaz carski upoważnił grupę założycielską, do której należeli Karol Wilhelm Scheibler i Jan Bloch, do utworzenia spółki akcyjnej pod nazwą „Towarzystwo Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej”; dalsze formalności miał załatwiać namiestnik Królestwa Polskiego hrabia Teodor Berg. 14 sierpnia 1865 roku podpisano umowę i zatwierdzono Statut Towarzystwa, z siedzibą w Warszawie^[7].

Była to spółka kapitału przemysłowego z handlowym – Karol Scheibler i Edward Frankenstein reprezentowali sfery przemysłowe Łodzi i Warszawy, zaś Józef Jabłkowski, Maurycy Ludwik Mamroth, August Rephan, Mathias Rosen i Jan Bloch byli finansistami. Brakowało w tej grupie jedynie swoistej dekoracji, jaką byłby udział arystokracji i sfer ziemiańskich, ale z czasem i one się znalazły. Spółka określała się towarzystwem akcyjnym, w rzeczywistości jednak należała do siedmioosobowej grupy założycielskiej; oni to bowiem zatrzymali dla siebie 80,25% sturublowych akcji, zostawiając tylko 19,75% akcji pierwszej emisji ewentualnym udziałowcom. Z ogólnej ilości 11 212 akcji sam Jan Bloch skupił w swoim ręku 2500 akcji (czyli 22,5%) i został prezesem zarządu kolei. Karol Scheibler miał 400 akcji. Prezesem Rady Towarzystwa Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej mianowano też Jana Blocha. Towarzystwo otrzymało koncesję na 75 lat i zostało zwolnione z podatków, poza podatkiem od nieruchomości^[7].

Rozpoczęcie budowy

Roboty przy budowie Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej rozpoczęto 28 lipca 1865 roku^[7]. 18 listopada 1865 r. prace torowe – prowadzone pod nadzorem głównego inżyniera Hipolita Cieszkowskiego – przy budowie tej 25,5-wiorstowej (nieco ponad 27 km) linii zostały całkowicie zakończone.

Tempo budowy było ekspresowe; była to praca ręczna, a transport materiałów i ziemi odbywał się konnymi furmankami. 19 listopada 1865 r. nastąpiła uroczystość otwarcia linii^[8]. Był to dla Łodzi dzień wielki i pamiętny, a z jaką obchodziła go świetnością o tym szeroko doniosły swego czasu dzienniki krajowe – pisał w „Tygodniku Ilustrowanym” Oskar Flatt. Uroczystość „zaszczycił swoją obecnością” namiestnik Królestwa Polskiego hrabia Fiodor Berg, który wygłaszając z tej okazji przemówienie, stwierdził: Miasto Łódź stanowi interesujące zjawisko w kraju polskim. Zawdzięcza swój dobrobyt przemysłowi niemieckiemu, przedsiębiorczości Niemców i pilności niemieckiej. I dalej, że Łódź, będąc najludniejszym po Warszawie miastem Królestwa, liczy przeszło 40 tysięcy mieszkańców, z czego dwie trzecie mieli stanowić Niemcy. Liczba Niemców ogromnie przesadzona, ale podyktowała ją hrabiemu nie tyle znajomość stosunków łódzkich, ile nienawiść którą żywił do Polaków i tendencja zmierzająca do wyolbrzymiania roli żywiołu obcego, niepolskiego. Podobne tendencyjnie nieprawdziwe poglądy o dominującej roli i ilości Niemców w Łodzi były nierzadko spotykane w owym czasie^{[potrzebny przypis]}.

Poważne czasopismo „Ekonomista” informowało opinię publiczną o ukończeniu w ciągu niespełna 3 miesięcy przedsięwzięcia Jana Blocha pisząc: Droga Żelazna Fabryczno-Łódzka, otwarta dnia 19 listopada łączy najznaczniejsze fabryczne miasto Królestwa z siecią ogólną dróg żelaznych. Nie jest ona jeszcze zupełnie urządzona dla publiczności, nastąpi to dopiero z przyszłą wiosną, ale już mogą się odbywać transporty, zwłaszcza dowóz materiału opałowego tyle dla Łodzi ważnego. Do stanu takiego roboty doprowadzone zostały z nadzwyczajną szybkością. Zaraz też ruszyły pociągi towarowe przewożące surowce i gotowe wyroby. Początkowo tabor składał się tylko z dwóch lokomotyw, 11 wagonów pasażerskich, 2 bagażowych i 35 towarowych^[7].

Otwarcie linii

Szybkie tempo budowy spowodowało, że początkowo nie były gotowe budynki dla pasażerów przy dworcach i w pierwszym etapie kolej nie była otwarta dla ruchu pasażerskiego, a przewoziła głównie opał dla łódzkiego przemysłu^[8]. Wielu historyków za datę uruchomienia tej kolei uważa dzień 1 czerwca 1866 roku, czyli dzień uruchomienia regularnej komunikacji pasażerskiej na tej linii^[9].

Towarów przewieziono w 1866 r. niespełna 5 tys. ton, czyli 13,5 tony dziennie, ale już w 1881 r. 40 tys. ton surowców, paliw oraz gotowych wyrobów. W 1881 r. linią tą, stanowiącą zaledwie 1,8% długości wszystkich linii kolejowych Królestwa Polskiego, przewieziono już 10% towarów i 6,5% (250 tys.) ogółu pasażerów. Była to więc kolej najbardziej obciążona, ale też najbardziej dochodowa. Przynosiła wówczas do 32% dywidendy (w 1897)^[10]. Porównując przewozy w latach 1875–1902 nastąpił 14-krotny wzrost przewiezionych ładunków i 10-krotny wzrost ilości pasażerów.

Linia – zarządzania przez Towarzystwo Kolei Fabryczno-Łódzkiej – w początkowym okresie niewątpliwie odegrała istotną rolę w rozwoju przemysłu włókienniczego w łódzkim okręgu przemysłowym. Dzięki niej Łódź i jej okręg awansował do trzeciego pod względem wielkości ośrodka produkcji włókienniczej w Cesarstwie Rosyjskim, podejmując ostrą i niejednokrotnie skuteczną walkę konkurencyjną z okręgiem moskiewskim i iwanowo-wozniesienskim. Niestety, już po kilku latach usytuowanie łódzkiej końcowej stacji pasażersko-towarowej prawie w centrum miasta, niechęć głównych akcjonariuszy do kolejnych inwestycji mających na celu stworzenie wydajnego transportowo węzła łódzkiego oraz polityka kolejowa Cesarstwa Rosyjskiego na obszarze zaboru, wynikająca z ówczesnych koncepcji militarnych rosyjskiego Sztabu Generalnego w odniesieniu do ziem na zachód od Wisły^{[potrzebny przypis]}, stały się istotnym czynnikiem hamującym dalszą ekspansję łódzkiego przemysłu na rynki wschodnie. Próbą złamania monopolu Towarzystwa Kolei Fabryczno-Łódzkiej i transportu kolejowego do Łodzi była inicjatywa grupy największych łódzkich fabrykantów z Juliuszem Kunitzerem, która postawiła za cel budowę tzw. „kolei obwodowej”, która miała od stacji Łódź Widzew opasać Łódź kręgiem, a od niej miały powstać bocznice do największych łódzkich fabryk. Koncepcja ta spotkała się z ostrą kontrakcją J. Blocha i jego Towarzystwa i w efekcie w tym czasie nie doszło do jej realizacji. Walka o nią toczyła się w latach 1889–1896^[11]. Rozwiązanie tego problemu nastąpiło dopiero w 1902 r., po oddaniu do użytku linii kolei warszawsko-kaliskiej (która przechodziła przez zachodnie rejony Łodzi) oraz stacji Łódź Kaliska. W roku 1898 powstał staraniem inwestora kolei kaliskiej – Towarzystwa Akcyjnego Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej – łącznik kolei obwodowej, przebiegający wzdłuż ówczesnej południowej granicy Łodzi, który od stacji Łódź Widzew połączył obie linie – „fabryczno-łódzką” i „warszawsko-kaliską”.

Po wybuchu I wojny światowej siedziba Towarzystwa przeniosła się do Petersburga w Rosji^[10]. Infrastruktura i tabor kolei doznały podczas wojny zniszczeń^[10]. Po wojnie, mimo braku umowy z Towarzystwem, zarząd kolei polskich utrzymywał tę kolej w ruchu, a Skarb Państwa wypłacał właścicielom dywidendę^[10]. Po II wojnie światowej kolej została przejęta przez państwo.

Nowa Łódź Fabryczna

We wrześniu 2012 r. rozpoczęto prace przy wykopie pod nowy, podziemny dworzec kolejowy Łódź Fabryczna. W przyszłości planowane jest połączenie podziemnym tunelem średnicowym tej stacji ze stacją Łódź Kaliska jako element pierwszego polskiego systemu linii dużych prędkości (tzw. Linia „Y” – Warszawa przez Łódź do Wrocławia oraz Poznania). W ramach przygotowań do tej inwestycji uległ całkowitej rozbiórce pierwotny budynek dworcowy, z planem nawiązania do jego architektury elewacji naziemnej nowego dworca.

Nowy dworzec Łódź Fabryczna został oficjalnie otwarty 11 grudnia 2016 roku. Inwestycja stworzyła nowy węzeł komunikacyjny, łączący kolej, komunikację miejską i ruch samochodowy. Charakterystyczną cechą nowej budowli jest falisty dach, dopuszczający światło do hali dworcowej, jak i peronów poniżej. Wewnątrz budynku umieszczono konstrukcje, ukazujące fasadę dawnego dworca^[12].

Kalendarium

• 19 listopada 1865 – oddanie linii do użytku
• 1 czerwca 1866 – uruchomienie regularnej komunikacji pasażerskiej^[9]
• 1 grudnia 1901 – zakończenie rozbudowy całego odcinka Łódź Fabryczna – Koluszki do dwóch torów
• 3 października 1954 – zakończenie elektryfikacji linii^[13]
• 2006–2008 – modernizacja linii na odcinku Łódź Widzew – Koluszki, która pozwoliła na zwiększenie prędkości maksymalnej dla pociągów pasażerskich do 140–160 km/h^[14][15]
• od 2011 – prace nad zagłębieniem odcinka Łódź Widzew – Łódź Fabryczna w wykopie i tunelu
• sierpień 2012 – zakończenie niwelacji terenu pod budowę nowej stacji Łódź Fabryczna (usunięcie torów na odcinku od stacji Łódź Widzew, wyburzenie wszystkich budynków stacji Łódź Fabryczna)
• wrzesień 2012 – rozpoczęcie prac przy wykopie pod nowy, podziemny budynek stacyjny (konieczność wywiezienia ponad 3 mln m³ ziemi)
• 11 grudnia 2016 – oddanie do użytku po przebudowie stacji Łódź Fabryczna
• sierpień 2019 – rozpoczęcie budowy tunelu średnicowego (rozpoczęcie prac w rejonie komory startowej dla tarcz drążących).

Parametry techniczne

Linia w całości jest klasy D4; maksymalny nacisk osi wynosi 221 kN dla lokomotyw oraz wagonów, a maksymalny nacisk liniowy wynosi 78 kN (na 1 metr bieżący toru). Sieć trakcyjna jest typu CR2 i YwsC120-2C-M; jest przystosowana do maksymalnej prędkości do 160 km/h; obciążalność prądowa wynosi 3500/1700 A, a minimalna odległość między odbierakami prądu wynosi 20 m. Linia wyposażona jest w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów^[16]. Linia jest wyposażona w samoczynną blokadę liniową – typu SHL-12, dwukierunkową i czerostawną^[17].

Linia dostosowana jest, w zależności od odcinka, do prędkości od 60 km/h do 150 km/h, a jej prędkość konstrukcyjna wynosi 160 km/h. Obowiązują następujące prędkości maksymalne dla pociągów:

Na linii zostały wprowadzone ograniczenia w związku z niezachowaniem skrajni – nieodpowiednia wysokość sieci trakcyjnej od główki szyny oraz nieodpowiednia odległość tarcz Tm6, Tm11, Tm29 i semafora R od osi toru^[18].

Infrastruktura

Rozgałęzienia

Punkty eksploacyjne

Na linii znajduje się 10 różnych punktów eksploatacyjnych, w tym 4 stacje kolejowe, 5 przystanków, bocznica stacyjna, posterunek odgałęźny i ładownia.

Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych^{[3][19][20][21][22][23][24][25][26]}

Rodzaj i nazwa	Zdjęcie	Liczba peronów	Liczba krawędzi peronowych	Infrastruktura	Dawne nazwy
stacja Łódź Fabryczna ♿︎		4	8	Kasy biletowe (IC, ŁKA, PR) Biletomaty (IC, ŁKA) Informacja dla podróżnych Poczekalnia	Łódź Fabryczna (1865 – 1914) Lodz Warschauer Bahnhof (1914 – 1918) Łódź Fabryczna (1918 – 1939) Lodz Fabriks-Bahnhof (1939) Litzmannstadt Ost (1940 – 1942) Litzmannstadt Mitte (1943 – 1945)
przystanek Łódź Niciarniana ♿︎		1	2	Przejście pod torami
bocznica stacyjna Łódź Widzew ŁKA		nie dotyczy	nie dotyczy	Centrum sterowania ŁKA
stacja Łódź Widzew ♿︎		3	6	Przejście pod torami Kasy biletowe (IC, ŁKA, PR) Biletomaty (IC, ŁKA) Sieć Wi-Fi Kiosk Punkt gastronomiczny Parking Informacja dla podróżnych Poczekalnia	Widzew (1903 – 1942) Litzmannstadt Ost (1943 – 1945)
posterunek odgałęźny przystanek ładownia Łódź Andrzejów ♿︎		2	2	Przejście na poziomie szyn	Andrzejów (1865 – 1939) Andrzejow (1939 – 1942) Andreshof (1943 – 1945) Andrzejów (1945 – 1989)
przystanek Bedoń ♿︎		3	3	Przejście na poziomie szyn
przystanek Justynów ♿︎		3	3	Przejście na poziomie szyn
stacja Gałkówek ♿︎		2	2	Kładka, windy Parking Informacja dla podróżnych Poczekalnia	Gałkówek (1866 – 1914) Galkowek (1915 – 1918) Gałkówek (1918 – 1939) Galkowek (1939 – 1942) Galkau (1943 – 1945)
przystanek Żakowice ♿︎		2	2	Przejście na poziomie szyn
stacja Koluszki ♿︎		3	6	Biletomat IC, ŁKA Sieć Wi-Fi Informacja dla podróżnych Poczekalnia	Koluszki (1846 – 1885) Koluszki I Wiedeńskie (1885 – 1909)

Infrastruktura towarzysząca

Lokalne Centra Sterowania

W obrębie linii znajdują się dwa Lokalne Centra Sterowania. Pierwsze zlokalizowane jest na stacji Koluszki (uruchomione w 2007 roku) i obejmuje stację Gałkówek oraz posterunki odgałęźne Żakowice Południowe i Łódź Andrzejów. Drugie usytuowane jest na stacji Łódź Widzew i w jego zasięgu znajdują się posterunek odgałęźny Łódź Dąbrowa i stacja Łódź Fabryczna. Oba centra wykorzystują urządzenia typu Ebiblock 950 oraz Ebiscreen^[27].

Sieć tramwajowa

Odcinek Łódź Fabryczna – Łódź Widzew znajduje się w bliskim sąsiedztwie sieci tramwajowej – stacja Łódź Fabryczna nieopodal przystanku Rodziny Poznańskich – Dworzec Łódź Fabryczna, przystanek Łódź Niciarniana nieopodal Piłsudskiego – Niciarniana, a stacja Łódź Widzew – Rokicińska – rondo Inwalidów i Rokicińska – Gogola^[28].

Bocznice

Oprócz sieci tramwajowej, przy linii znajdują się różnego rodzaju bocznice i zakłady. Przy stacji Łódź Widzew zlokalizowane jest „Zaplecze Techniczne Spółki” ŁKA sp. z o.o., przy przystanku i posterunku odgałęźnym Łódź Andrzejów – bocznica „ARTUR” Firma Transportowo-Handlowa, przy stacji Gałkówek – Jednostka Wojskowa nr 164 – i w obrębie stacji Koluszki – Stacja Napraw Nr 2 – PKP CARGO S.A., bocznica Bocznica – PKP Energetyka S.A., Zakład Łódzki „EZSZ Koluszki” oraz bocznica OLLP Operator Logistyczny Paliw Płynnych^[29].

ETCS

Na linii zaplanowano wdrożenie systemów ERTMS/ETCS poziom 2 oraz ERTMS/GSM-R na odcinku Łódź Widzew – Koluszki, jako część trasy Warszawa Zachodnia – Miedniewice (Skierniewice) – Koluszki – Łódź Widzew^[30]. Konstrukcja tych systemów stanowi część modernizacji linii kolejowej Warszawa – Łódź. Całkowity koszt inwestycji wynosi 223986178,00 zł, z czego 110594966,90 zł stanowi dofinansowanie z Funduszu Spójności^[31].

Znaczenie międzynarodowe

Linia na odcinku -0,070 – 26,400 została ujęta w kompleksową, a na odcinku 19,197 – 26,400 w bazową towarową sieć transportową TEN-T. Odcinek 19,195 – 25,599 stanowi fragment międzynarodowej linii kolejowej C65/1 (Zduńska Wola Karsznice – Łódź Olechów – Skierniewice)^[32] – sieć międzynarodowych linii transportu kombinowanego (AGTC)^[2] – oraz część Kolejowego Korytarza Towarowego nr 8 Morze Północne – Morze Bałtyckie(RFC8)^[33][34].

Ruch pociągów

Pociągi pasażerskie

Na całości linii odbywa się zarówno ruch dalekobieżny, jak i podmiejski. Przewoźnikami kolejowymi są Polregio, Łódzka Kolej Aglomeracyjna oraz PKP Intercity^[35].

Pociągi towarowe

Między Łodzią Fabryczną a Łodzią Widzewem pociągi mają bezwzględny zakaz poruszania się^[1].

Galeria

Przypisy

Bibliografia

• Michał Jerczyński, Tomasz Roszak, Szlakiem łódzkiej kolei. Łódź 2004. Piątek Trzynastego.
• AnnaA. Rynkowska AnnaA., Ulica Piotrkowska, wyd. I, Łódź: Wydawnictwo Łódzkie, 1970, ISBN 978-83-939822-4-0 .
• Wanda Kuźko. Droga Żelazna Fabryczno-Łódzka. „Świat Kolei”. 2/1996, 1996. 
• Fabryczno-łódzka droga żelazna, [w:] Słownik geograficzny Królestwa Polskiego, t. II: Derenek – Gżack, Warszawa 1881, s. 366 .